Пётр Козьма
.
– Пётр Николаевич, какие важные торговые пути пролегают через Юго-Восточную Азию? Какие из них находятся под ударом нелегальных военных группировок, которые в обиходе принято называть «пиратами»?
– Начнём с того, что ЮВА – один из самых динамично развивающихся регионов мира. В нём живёт около 700 млн человек, и, по совокупности стран, это пятая экономика планеты, причём, темпы её роста превышают общемировые. Понятно, что обслуживание такой экономики требует развитых торговых путей. И, прежде всего, морских, что определяется географией региона.
У берегов полуострова Индокитай идёт оживлённое торговое движение, связанное в основном с транспортировкой энергоносителей, поступающих в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) из стран Ближнего и Среднего Востока. В безопасности этих торговых путей заинтересованы главным образом Китай и Япония.
.
.
Морские пути
– Основных морских торговых коридоров два. Оба имеют довольно серьёзные ограничения и каждый из них достаточно уязвим.
Первый – Малаккский пролив между Малайзией и Индонезией, сильно сужающийся около Сингапура. На этом участке образуется своего рода «бутылочное горлышко», которое позволяет определённым силам влиять на идущий через него товаропоток. Это узкое место при желании очень легко перекрыть, как и, допустим, атаковать оказавшиеся здесь морские суда. Например, США запросто могут полностью заблокировать Малаккский пролив или взять его под свой контроль – для этого достаточно отправить туда несколько крупных военных кораблей. Кроме того, для решения неких своих задач в регионе американцы, как, впрочем, и любые другие внешние акторы, могут при необходимости входить в симбиоз с пиратствующими в этом районе криминальными группировками. Сами по себе эти «пираты» не оказывают значительного влияния на движение товаропотоков через Малаккский пролив – как правило, они лишь периодически нападают на небольшие суда и, в общем-то, довольствуются малым. Однако в определённых обстоятельствах их используют более мощные игроки, имеющие интересы в регионе, а «пираты» просто выполняют «внешние заказы». Кстати, как раз в этом и заключается проблема неистребимости пиратства возле Сингапура – как говорится, «если звёзды зажигают – значит – это кому-нибудь нужно».
Второй маршрут проходит через Южно-Китайское море. И здесь важно понимать, что интерес Китая, который, собственно, и претендует на контроль бóльшей части этого полузамкнутого моря в Тихом океане у берегов ЮВА (между полуостровом Индокитай, островами Калимантан, Палаван, Лусон и Тайвань), заключается как раз в том, чтобы обезопасить для себя этот торговый коридор, проходящий с севера на юг. А надо сказать, что там поток судов не просто большой – огромный, ежегодный объём грузоперевозок исчисляется в триллионах долларов. Учитывая же, что крайне значительная часть этих товаропотоков напрямую влияет на обеспечение, в том числе и энергоресурсами, Китайской Народной Республики (КНР), безопасность этого торгового пути является для китайцев первоочередной задачей.
.
Через Южно-Китайское море проходит одна из крупнейших мировых транспортно-логистических артерий. Например, в 2023 году поставки нефти через неё составляли 18 млн баррелей в сутки или порядка 20% от общих объёмов глобального спроса на это сырьё.
.
Естественно, что в такой ситуации Китай делает всё от него зависящее, чтобы обезопасить этот маршрут, стремление контролировать который свидетельствует, скорее, не о проведении политики экспансионизма, а о прагматичном подходе к решению самых насущных и, прежде всего, экономических задач.
Прагматические соображения показывают, что делать это просто необходимо. Например, на Филиппинах существуют внутренние проблемы с исламистами, которые это островное государство не в состоянии полностью решить. Между тем, эти исламисты как раз и используют пиратские акции в Южно-Китайском море, чтобы, во-первых, привлечь к себе внимание, во-вторых, заработать деньги на выкупе заложников и грузов и, в-третьих, шантажировать по любому поводу филиппинские власти. Очевидно, что, если эти воды будет охранять Китай, исламисты уже трижды подумают, совершать им подобные пиратские вылазки или нет. Они вряд ли захотят связываться с китайцами, поскольку своих политических целей в этом случае они всё равно уже не достигнут, а нападения на торговые пути закончатся для них, скорее всего, крайне плачевно.
Однако проблемы уязвимости морских торговых маршрутов, пролегающих через Малаккский пролив и Южно-Китайское море, невозможно полностью снять с повестки дня. Во-первых, далеко не все страны ЮВА благосклонно относятся к повышенной активности КНР в регионе. Во-вторых, глобальные игроки, такие, в частности, как США, рассматривают подобные действия Китая, как угрозу своим геополитическим интересам в АТР. Поэтому перед китайцами встаёт крайне важная задача – найти альтернативы ключевым морским торговым артериям, чтобы максимально их разгрузить, а также повысить общую безопасность своих товаропотоков.
.
.
В этом контексте рассматриваются все возможные варианты обхода узких мест. Однако большинство из них не способно значительно повлиять на существующее положение дел, зато в некоторых случаях они требуют огромных финансовых вложений. Уже достаточно давно есть идея построить что-то типа Панамского канала на территории Таиланда – нужно прорыть соответствующую «траншею» через перешеек Кра. Если не брать в расчёт широко распространенные разговоры о трудностях осуществления подобного проекта, то можно признать, что «Тайский канал», безусловно, снял бы нагрузку на Малаккский пролив, став альтернативным торговым маршрутом. И в некоторой степени снизил бы остроту проблемы, но лишь частично.
В силу высокой уязвимости морских маршрутов, значительно повышается интерес к их сухопутным альтернативам. В данном случае наилучшим вариантом для Китая остаётся развитие торговых путей через территорию Мьянмы. Поскольку, во-первых, это прекрасная возможность «обойти» Малаккский пролив, а, во-вторых, этот сухопутный коридор ведёт непосредственно в китайскую «внутреннюю» провинцию Юньнань. А это – очень важно для КНР, поскольку в стране традиционно прекрасно развиты прибрежные регионы, но не «внутренние». Китайское руководство всячески пытается выровнять уровень их благосостояния. В случае с провинцией Юньнань, этому как нельзя лучше будет способствовать развитие торгового пути через Мьянму. И, естественно, КНР также крайне заинтересована в безопасности таких альтернативных маршрутов международной торговли.
.
.
Сухопутные коридоры
– Что это за сухопутные коридоры? Насколько они действительно безопасны? Ведь, общеизвестно, что в той же Мьянме активно действует пара десятков довольно мощных незаконных вооружённых формирований, которые зачастую ведут себя как самые настоящие пираты. По крайней мере, такое устойчивое впечатление создаётся после изучения сообщений в международных и российских СМИ. Или всё это неправда?
– Если говорить о современном пиратстве вообще, как о некоем явлении, думаю, что в чистом виде пиратов, в классическом их понимании, в настоящее время просто нет. Есть какие-то люди, которые, действуя под пиратским флагом, выполняют задачи, которые им кто-то поручил извне. Или есть другая категория людей, которая использует пиратские методы, чтобы добиться каких-то своих политических целей. Они ведут дела с максимальным пиаром, так, чтобы это в информационном плане было громко и шумно. И, очень часто, тоже при определённой поддержке извне.
В этом отношении ЮВА – не исключение. Здесь нет никакого чистого пиратства, но есть, например, борьба неких этносов, иногда вооружённая, за самоопределение, которая, кстати, периодически даже даёт реальные результаты. Напомню, что в ходе такой борьбы в 1975 году Восточный Тимор стал независимым от Португалии, а в 2002-м – от Индонезии.
Что касается сухопутных маршрутов в ЮВА, здесь пролегает несколько условно «горизонтальных» торговых коридоров и несколько «вертикальных». Китайский проект экономического коридора Китай-Мьянма (CMEC) – это, скорее, вертикальный коридор в виде буквы «Т» с наклоненной верхней частью. Основной его маршрут будет начинаться из глубоководного порта Чаупхью в штате Ракхайн на западе Мьянмы и идти на северо-восток, а затем, после пересечения границы, завершится в городе Куньмин китайской провинции Юньнань. По пути его следования есть множество территорий, контролируемых мьянманскими вооружёнными группировками – начиная с «Армии Аракана», которая действует на побережье штата Ракхайн и сейчас уже, по сути, окружила Чаупхью подконтрольными ей районами. А по мере продвижения к китайской границе, коридор проходит через межнациональную чересполосицу севера штата Шан, где этнические вооружённые формирования постоянно борются за свои зоны контроля.
Это, безусловно, создаёт определённые проблемы для китайского руководства. Но Китай намерен этот экономический коридор активно развивать в рамках своей масштабной международной стратегической концепции «Пояс – путь». Из-за политической нестабильности в Мьянме сейчас его реализация несколько застопорилась. Пока там, по большому счёту, есть лишь действующие газопровод и нефтепровод, которые идут как раз из порта Чаупхью на северо-восток.
.
.
А планировалось очень многое. Например, возле порта Чаупхью должен был быть построен полноценный современный «умный» город, создана большая рекреационная зона – курорт для китайцев на побережье Бенгальского залива. Оттуда к китайской границе через Мандалай должны были идти скоростное шоссе, и скоростная железная дорога, а из Мандалая планировалось протянуть ответвление этого коридора на юг – к Янгону. В крупнейшем городе и бывшей столице Мьянмы китайцы собирались построить огромный современный жилой комплекс, как для собственных нужд, так и для местных жителей.
Но в итоге от этого проекта приходится временно отказаться, потому, что в Мьянме активизировались этнические вооружённые группировки, с каждой из которых, в случае продолжения реализации намеченных планов, нужно вести переговоры отдельно. А поскольку баланс между этими формированиями постоянно меняется, то и договорённости каждый раз пришлось бы пересматривать.
Если «вертикальный» CMEC – это китайский проект, то за «горизонтальными» маршрутами стоит Япония. Здесь – два основных транспортных коридора: «Восток-Запад» – от города Донгха во Вьетнаме через Камбоджу и Таиланд до находящихся под управлением Японии Особой экономической зоны (ОЭЗ) и порта Тилава в пригороде Янгона, и «Южный» – из центрального Вьетнама через Камбоджу и Таиланд с ОЭЗ и портом Давэй на юго-востоке Мьянмы. Для этих маршрутов обеспечены возможности беспрепятственного пересечения границ.
На пути коридора «Восток-Запад», стоѝт такая мощная группировка как «Каренский национальный союз», которая представляет определённую угрозу для движения грузов на ключевом автомобильном шоссе в юго-восточном мьянманском штате Карен, где идёт основной поток приграничной торговли с Таиландом. Некоторые участки так называемого «Азиатского шоссе» между городами Кокарейк и приграничным Мьявади контролируют боевики каренских группировок. Эта дорога не только является важным участком экономического коридора «Восток-Запад», но она также должна стать частью осуществляемого сейчас трёхстороннего проекта строительства скоростной магистрали из Индии в Таиланд, проходящей через территорию Мьянмы.
Перечисленные «вертикальные» и «горизонтальные» коридоры – это и есть основные сухопутные торговые пути.
Кроме того, Китай уже построил железную дорогу через Лаос – это была непростая, нетривиальная задача, поскольку там очень неровный рельеф, приходилось сооружать и тоннели, и мосты и всё-всё-всё. Несмотря на то, что Лаос относительно маленький, для КНР это был достаточно масштабный вызов. Сейчас Китай вывел эту железнодорожную магистраль к территории Таиланда. А вообще у китайцев есть планы продлить её до Сингапура. Пока это, конечно, только планы, но один из упомянутых «горизонтальных» торговых путей уже подходит к этой железной дороге и, по сути дела, смыкает китайский и японский транспортные коридоры.
.
.
Все эти маршруты разрабатываются и поддерживаются в ЮВА главным образом внешними инвесторами, поскольку у подавляющего большинства стран региона просто не хватает ресурсов для реализации подобных проектов. Если, например, Таиланд, в принципе, может строить качественные шоссейные автодороги, то соседние с ним государства, мягко говоря, недостаточно для этого богаты. Поэтому сюда приходят инвесторы из-за пределов региона, которые способны реализовывать соответствующие проекты на достойном уровне. И либо в итоге выступают операторами созданных активов, либо находят другие способы «отбить» потраченные средства – как вариант, получают доступ к добыче ценных полезных ископаемых в регионе.
Конечно, все эти коридоры достаточно универсальны и теоретически могут использоваться для перевозки каких угодно грузов. Однако нужно понимать, что порой «овчинка выделки не стóит». Допустим, в Мьянме ценное сырьё обычно добывается в горной местности, да ещё и на приграничных территориях. В тех районах, как правило, практически везде действуют этнические вооружённые группировки, которые получают значительную часть средств для своего существования и развития как раз за счёт продажи этих полезных ресурсов. А их вполне утраивают обычные просёлочные дороги, которые ведут прямо к границе. Больше того, они активно препятствуют строительству современных автомагистралей, потому что считают, что в этом случае военным будет легче перебрасывать войска к их территории.
Беседу вёл Денис Кириллов
Продолжение следует…
[…] Предыдущая статьяЗÓМИЯ ИЛИ ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ МЕЖДУНАРОДНОГО БИЗНЕСА В… […]